С выпадением первого снега хозяев джипов, снаряженных системой part-time, начинает истязать исконный вопросец: вэдовым ли – в полном осознании этого слова – каром они обладают.
Есть ли жизнь на Марсе, нет ли жизни на Марсе? Науке это доподлинно непонятно. Вообщем, ей непонятно и много остальных, прямо скажем, актуально принципиальных вещей… «Быть либо не быть?», «Вот в чем вопросец?», «Молилась ли на ночь (то есть темное время суток) убиенная Дездемона?», «Кто произнес «мяу»?», и, в конце концов, основополагающее: «Стоит подключать фронтальный мост в критериях скользкой дороги на карах, снаряженных полным приводом системы part-time?»
С выпадением первого снега хозяев джипов, снаряженных системой part-time, начинает истязать исконный вопросец: вэдовым ли – в полном осознании этого слова – каром они обладают. И, как следствие, стоит при движении по асфальтобетонным покрытиям с «зимним» коэффициентом сцепления хоть временами переводить ручку управления режимами раздаточной коробки в положение «4H». А может, и совсем, включив по озари «самый добросовестный из полных приводов», возвратиться к «моно-режиму» только с гортанным разноголосьем героев культовой для орнитологов всех государств картины Алексея Кондратьевича Саврасова «Грачи прилетели»?
Суета вокруг… диффана
Вот так, сплошные вопросцы и ни 1-го… межосевого дифференциала. Вообщем, даже если такой находится, вопросцы все равно остаются. Вон у «Нивы» полностью неизменный полный привод, а по озари в «нивоводской» среде любой год разгораются гневные споры, стоит либо нет перекрыть этот самый дифференциал на скользкой дороге. Так что когда мы занялись выбором автомобилей-носителей разных схем коробки, то тут все оказалось в достаточной степени просто, если не сказать феноминально. Дело в том, что данный сначала статьи вопросец (имеется в виду не тот, риторический, про жизнь на Красноватой планетке), фактически, Mitsubishi Pajero в варианте Super Select 4WD касается не очень. Тут как бы все просто – использовал full-time-режим (хотя, как уже было отмечено выше, некие все-же предпочитают перекрыть), и ну кататься будто бы заправский «нивовод» по скользким веществам без ужаса и упрека. В данном тесте «Одичавшая кошка» была применена только из-за того, что ее трансмиссионные способности разрешают просто имитировать более всераспространенные приводные режимы. Задний привод? Пожалуйста! Агрессивно подключаемый фронтальный мост? Да нет заморочек, использовал полный привод, заблокировал межосевой «дифф», и вот для вас его, дифференциала, «отсутствие». Что все-таки касается обыденного вэдового режима, то его внедрение в испытаниях было призвано играться роль «печки». И очередной важный момент: с тем чтоб заодно оценить воздействие на «разноприводную» маневренность такового принципиального фактора, как длина базы, на заснеженные трассы Дмитровского полигона была выведена и 3-х дверная версия «агрегатоносителя».
Влажные и мягенькие
В инструкциях по эксплуатации каров с системой part-time черным по белоснежному написано: «Категорически запрещается подключать фронтальный мост на дорогах с сухим и жестким покрытием». И все! Как же тогда быть с «влажными и мягенькими» (бездорожье не в счет, не о нем речь)? Тем наиболее что в зимний период года других у нас и не бывает. Таковая вот ограниченность трактовок… И это при том, что посреди подержанных привезенных из других стран джипов модели с part-time очевидно превалируют. Российская же офф-роуд-составляющая, напротив, оказывается не в пример прогрессивнее, и всесущая «Нива» с ее системой неизменного полного привода на теоретическом уровне может отдать фору таковым грандам, как Nissan Patrol и УАЗ-469… Если учитывать, что половина «парт-таймовых» каров вооружена к тому же ручными «хабами» (для подключения полного привода необходимо вылезать из машинки), то логику «от ноября до апреля в режиме 4WD» на теоретическом уровне осознать можно. А ах так обстоят дела на практике, мы попробовали узнать в процессе сравнительного теста 2-ух по способности обезличенных «носителей коробки». Шины на испытуемых условно-одинаковы (в процессе заездов обе машинки «переобувались» в шипованные Nokia Hakapeliita 10L). Но честно говоря, то в этом случае главным показателем для нас служили не показанные проф испытателем «секунды», а конфигурации поведения каров на скользкой дороге зависимо от избранного типа привода. Что все-таки до различия в длине баз, то тут необходимо отметить сходу, никаких революций не вышло и «носитель» с огромным расстоянием меж осями одержал закономерную победу в большинстве из выполненных упражнений. Но в то же время у длиннобазовой версии совсем не наблюдалось тенденции скрадывать нехорошие моменты, присущие тому либо иному типу привода. Но лучше мы обо всем поведаем по порядку…
Из жизни «рептилий»
Прохождение «змейки»… Достойные внимания результаты здесь у нас образовались. Наилучшее время показано на каре с заблокированным дифференциалом! Куда там заднеприводному варианту (амплитуда «махания хвостом» громадна), если full-time оказался посрамленным. Но в процессе разбора полетов выяснилось, что все разносторонне. Да, «твердый» вариант полного привода обеспечил наивысшую скорость прохождения, но в базе «рекордных секунд» лежит не уверенное маневрирование, а способность ускоряться. «Задний привод» на крайнем месте – курсовая устойчивость весьма низкая, но в то же время способность к изменению направления движения на высшем уровне. Вышеозначенные тенденции косвенно подтвердились и при замере поперечника разворота: в варианте заднего привода «длиннющий» Pajero обрисовал круг в 12,8 метра, а при агрессивно присоединенном мосте эта цифра выросла аж до 14,2. Другими словами разница составила больше полутора метров! «Маленькая» версия оказалась наименее восприимчива к смене режимов – поперечник разворота на полном приводе с заблокированным дифференциалом 12,28, а «заднеприводник» уложился в 11,9 метра. Другими словами разница составила 30 с маленьким см. Причина понижения воздействия твердого соединения осей при недлинной базе явна – разница пути, который проходят при повороте фронтальные и задние колеса, в крайнем случае значительно меньше. «Горная дорога» также не занесла принципных корректив в исследуемый вопросец… Да, движение с присоединенным фронтальным мостом происходит намного стабильнее, резвее, но в конечном счете… опаснее. При прохождении поворотов вэдовый кар с «заблокированной» коробкой с двойной силой пробует уйти на больший радиус. Но основная неувязка «бездифференциального полного привода и скользкой дороги», на наш взор, состоит в последующем: уверенное поведение кара при прямолинейном движении делает полностью нежданным неконтролируемый снос фронтальной оси в повороте. Тем наиболее что биться с начавшимся сносом существенно труднее, чем просто выправить кар, «свалившийся» в занос.
Наши замеры
Результаты прохождения змейки
Привод Длинноватая база Маленькая база
part-time 0′ 52” 0′ 54”
задний 0′ 54” 1′ 00”
full-time 0′ 53” 0′ 54”
Поперечник разворота
Привод Длинноватая база Маленькая база
part-time 14,15 м 12,28 м
задний 12,80 м 11,90 м
Евгений СПЕРАНСКИЙ:
Как понятно, авто, оборудованные полным приводом системы part-time, имеют возможность только «твердого» подключения фронтального моста. Но начать разговор необходимо с заднеприводного варианта… Здесь можно сказать последующее: реакция кара на поворот руля в этом режиме коробки более высока. Шофер имеет возможность отлично работать по изменению линии движения движения. При подключении полного привода, напротив, возникает существенное понижение реакции на поворот руля. Но при всем этом обеспечивается устойчивое курсовое движение и миниатюризируется возможность заноса. Да, кар на заднем приводе потрясающе управляется, но склонность к заносу задней оси у него очень высока. Интенсивность же заноса зависит от весьма почти всех причин – скорости движения, коэффициента сцепления, угловой жесткости подвески, давления в шинах и многого другого. Но во всех вариантах информативность по понижению стойкости на заднем приводе еще выше и приходит она на наименьших скоростях. В итоге водители, попадая на дорожное покрытие с низким коэффициентом сцепления, имеют возможность наиболее беспристрастно оценить дорожные условия и понизить до нужного уровня скорость.
В то же время при подключении фронтального моста возникает момент на управляемых колесах, что дает возможность стабилизировать положение. При всем этом скорость вращения задней оси согласуется с фронтальной, возможность проскальзывания понижается, что и дает доп шансы «выправить» кар. Но все это типично только для прямолинейного движения. Как мы начинаем интенсивно управлять фронтальными колесами, возникает проскальзывание пятна контакта. Кар начинает уходить с линии движения. Чтоб войти в поворот, шофер начинает доворачивать и тем ухудшает ситуацию – повернутое колесо еще в основном склонно к скольжению. Потому, чтоб отлично двигаться в повороте на полном приводе, лучше хотя бы отчасти снимать момент с управляемых колес. Для этого на джипах с механической трансмиссией следует выдавить сцепление и как у кара покажется угловая скорость и вращение вокруг вертикальной оси, возобновить подачу момента на ведущие колеса.
Вывод. В режиме полного привода на прямых участках мы имеем устойчивое курсовое движение, а при попытках активного маневрирования понижается реакция кара на поворот руля. Отсутствие межосевого дифференциала перераспределяет момент и при движении в поворотах даст рассогласование усилий на колесах, ведущее к проскальзыванию пятна контакта. В итоге реакция кара на поворот руля падает и поведение кара может стать неадекватным. Другими словами в городских критериях даже по скользким дорогам лучше ездить на заднем приводе. На заснеженной же трассе, напротив, подключение полного привода может оказаться очень полезно.
P. S.
Тест закончен, а серия обозначенных сначала статьи вопросцев практически осталась. И если на 1-ый, 2-ой, 3-ий и 5-ый мы еще попытались худо-бедно ответить, то «Молилась ли на ночь (то есть темное время суток) Дездемона?» и «Кто произнес «мяу»?» доподлинно не знают не только лишь матерые инженеры-исследователи ФГУП НИИЦИАМ, да и ведущие аналитики NASA…
Александр Вершинский, технический эксперт ORD.
«Моя машинка не движется. Почему-либо дергается…» – ворчал неискушенный обладатель, чудилось бы, вэдового джипа, совсем зря ругая собственного «жеребца». Дело в том, что он совсем хамским образом нарушил правила эксплуатации 4WD-автомобиля – лично обув передок в резину 215/70/R15 (по случаю) и сразу оставив на задней оси 225/70/R15. Окультуриваться нужно! Ведь как бы незначимая разница колес по поперечнику не только лишь вывела из себя незадачливого наездника, да и заразила кар полупарезом. А все из-за того, что в далековато не худшей части каров с режимом 4WD прижилась раздаточная коробка без всяких хитростей – она передает мощность мотора двум вращающимся карданным валам самым что ни на есть простым методом, при помощи цепи либо агрессивно связанных меж собой шестерен. Потому вращаться карданы (знал бы деятель Величавой французской революции инженер Кардано, чем он будет увековечен!) могут только с схожей скоростью, что на теоретическом уровне может быть при прямолинейном движении на 4 строго схожих (прямо до рисунка протектора) колесах и мостах с равным передаточным отношением. А вот при маневрах уже проблемно. И это невзирая на наличие дифференциала в мостах. Хотя, естественно, время от времени встречаются и изумительные пробы «козлить» (двигаться не выходит) в режиме 4WD на мостах с различными коэфицентами редукции…
А неувязка состоит в последующем. В связи с отсутствием межосевого дифференциала (либо его заблокированностью) поглотить возникающее из-за различия скоростей вращения карданов напряжение «некоторому». Как следствие, одно из ведущих колес обязано хотя бы немножко, но провернуться относительно другого, что и происходит на скользком дорожном покрытии. Ну а на сухом включать 4WD-режим подобного типа категорически запрещено. Схожее приводит к рывкам, дерганью и в конце концов к поломке раздатки! Вот почему в режиме 4WD part-time заводская инструкция рекомендует избегать последнего положения руля как на право, так и на лево и ограничивать скорость из-за непредсказуемых пятен дороги с различным коэффициентом сцепления. Чем это чревато для неподготовленных? Вероятны варианты. К примеру, на мой взор, весьма занятен имевший пространство вариант: цепь раздаточной коробки из-за безмерных усилий растянулась и стала грызть корпус раздаточной коробки подобно бензопилой. Беззаботный же владелец тем временем ничего не слышал и продолжал насиловать кар. Далее больше – скоро в дюралевом корпусе раздаточной коробки образовалась дыра, и из него соответственно вытекло масло. Но «насильник» не унимался. Он упрямо продолжал двигаться в режиме 4WD part-time. И был наказан он за это покупкой… кара «Ока». Ну практически, по последней мере агрегат, обошедшийся в валютный эквивалент двухцилиндровой малолитражки, пришелся как раз на пространство «умершей» раздатки.
Но, естественно, такие крайности редки. Варианты поскромнее завершаются подменой вытянутой цепи, выкрошенных шестеренок, разболтавшихся крестовин и ранее времени облысевшей резины. Коробка тоже мучается, но меньше. Максимум отвратительного, что происходит, так это слизывание (а потом, и съедание) шлицевого соединения меж раздаточной коробкой и коробкой. Согласитесь, пустяк. По последней мере, не больше годичного бюджета учительницы отдаленной сельской школы, которую и навестить-то можно лишь в режиме 4WD.
Вы наверняка спросите меня, так почему же выпускали, выпускают и, судя по всему, еще будут выпускать раздаточные коробки без межосевого дифференциала? Раздатка такового типа ординарна, долговечна и надежна. Но учтите, что крайнее гарантируется лишь при цивилизованном воззвании…
Виртуальный Гайд-парк…
(выдержки из интернет-конференций).
Когда машинка поворачивает, колеса движутся по окружностям различного радиуса и соответственно они должны вращаться с разной скоростью. Если ты дифференциал блокируешь (включаешь фронтальный мост на парт-тайм) и начинаешь поворачивать, другими словами два варианта – или некие колеса уйдут в занос, или машинка наплюет на то, что ты повернул руль, и продолжит двигаться прямо. Оба варианта не содействуют улучшению маневренности.
Исходя из убеждений маневренности, то управление полным приводом (в особенности парт-таймом) на скользких покрытиях просит наличия определенных способностей. Уже 3 года езжу в городке и полный привод подключаю лишь или при залезании в сугроб, или если необходимо уверенно тронуться с места (позже отключаю). Ездить на парт-тайме повсевременно весьма трудно. На заднем приводе машинка наиболее предсказуема (или просто мне больше нравиться на нем ездить).
Подключение фронтального привода на машине с парт-таймом маневренности машине не добавит! Сам езжу на таковой и тоже включаю (для духовного спокойствия), но машинка плохо заходит в поворот. Ездить лучше по прямой. При поворачивании в таком режиме одно колесо гарантированно будет уходить в занос. Либо машинка не будет поворачивать. У нас не так давно один товарищ улетел с трассы. Отменная была машинка…
В зимнюю пору на скользких покрытиях и в каше парт-тайм в режиме 4Н дозволяет увереннно трогаться с места. Машинка еще устойчивей движется по прямой (кар в этом режиме владеет недостаточной поворачиваемостью). Но вот если сорвался – то абзац, так как на нажатие газа машинка реагирует то как заднее, то как переднеприводная, при этом изменяется это в толики секунды. Но все равно на полном приводе в зимнюю пору ездишь еще уверенней.
Еще желал предостеречь от бытующе го представления, что при движении по скользкому покрытию (лед, водянистая грязюка) необходимо включать межосевую блокировку. Повторю: при криволинейной линии движения блокировка делает условия для заноса. Да, на прямой машинка будет устойчивее, но при повороте может в один момент выйти из-под контроля. Совершенно межосевой дифференциал предназначен для компенсирования различия траекторий фронтальной и задней осей, но из-за того, что у «Нивы» весьма маленькая база, эта разница не весьма велика (по сопоставлению с иными машинками) и «Нива» – одна из редчайших машин, блокировка межосевого дифференциала которой УЛУЧШАЕТ маневренность на скользком покрытии. Да, заблокировав дифференциал, мы провоцируем машинку к сносу на повороте.
С пришествием зимы езжу лишь с заблокированными мостами. Воспоминания самые наилучшие. Машинка держит дорогу потрясающе, и вот не так давно один автослесарь произнес, что для машинки это жутко вредоносно. Типо при блокированных мостах можно ездить со скоростью не наиболее 10 км в час. Я, естественно, все равно езжу, но сомнения возникли. Может, я не прав?
Если ездить лишь по прямой, тогда дифф совершенно не нужен. Но время от времени приходится поворачивать. Тогда и фронтальные и задние оси движутся по различным траекториям. Для того чтоб дозволить им проходить различный путь, и был выдуман дифференциал. В нашем случае – межосевой, который ты так свирепо блокируешь. И эта разница начинает компенсироваться за счет проскальзывания колес, что резко увеличивает нагрузку на коробку и приводит к выводу из строя раздатки.
Лично я пользуюсь парт-таймом лишь для преодоления сложнопроходимых участков и при выдергивании из сугроба какого-либо участника движения. В других вариантах постоянно езжу со вольным дифференциалом. К слову, при заблокированном диффе у кара развивается недостающая поворачиваемость, что не наилучшим образом сказывается на контролировании кара в сложной ситуации.
При заносе с блокировкой машинка ведет себя как заднеприводная сначала процесса и как переднеприводная в конце. Также на заблокированной машине сложнее попасть в занос при движении «прямо» либо «практически прямо». А вот в крутых поворотах блокировка начинает мешать и машинка приобретает чертовски недостаточную поворачиваемость (руль повернул, а рожа движется вперед).
Источник: off road magaz
