Если разобраться, то большая часть моделей — наследников славы реальных кондовых и неубиваемых покорителей бездорожья — переродились в огромные вэдовые городские универсалы. При этом процесс сей зашел так далековато, что соперничать с ними полностью по силам даже Volvo XC70 и Honda Crosstour.
Наиболее 30 процентов составляет толика вэдовых машин на русском авторынке.
Естественно, рекламщики компаний-автопроизводителей наперерыв убеждают нас в прекрасных внедорожных свойствах собственных машин. Но какая быть может им вера, когда, к примеру, выясняется, что вот этот здоровый, агрессивного вида «внедорожник» построен на платформе 1-го из легковых седанов компании, а вся его «полноприводность» обеспечивается электронной муфточкой, руководимой электрическими же «мозгами»? Это не джип, а одно заглавие…
Задумываясь о схожих вещах, приходишь к печальному выводу: большая часть современных «джипов» на поверку оказываются самыми обычными вэдовыми универсалами, снаружи замаскированными под «внедорожник».
Тогда, как говорится, для чего платить больше? Для преодоления реального бездорожья есть «козлик» и «шишига», а для преодоления грунтовки, ведущей к домику егеря, довольно полного привода обыденного универсала. Выходит, что на практике «внедорожник» особо-то и не нужен, разве что для увеличения самооценки обладателя.
Под впечатлением настолько тяжких размышлений о судьбах вэдового автомобилизма применительно к русской охотничьей реальности мы решили представить вниманию читателя два вэдовых авто, способных (по последней мере на теоретическом уровне) решить большая часть обычных для любителя охоты и рыбалки задач. Другими словами, чтоб машинка была «и в пир, и в мир»: и на охоту двинуть не жутко, и к кабинету подъехать можно, не вызывая у окружающих ассоциаций с «братком на внедорожнике».
Желаем представить вниманию читателя сравнительный тест-драйв 2-ух авто: Honda Crosstour и Volvo XC70. При этом аспектом их подобия друг дружке, кроме полноприводности, будет стоимость машинки — около 1,7 миллиона рублей.
Разглядим же «испытуемых» ближе. Даже при поверхностном взоре на Crosstour понимаешь, что эта машинка не от мира этого. В том смысле, что ее очевидно делали на потребу не русской и уж не европейской публике. Таковой размах и дизайн в чести за океаном, где уже почти все десятилетия царствует культ машин с пропорциями песковозной баржи.
Впечатляющие свесы, большущая фальшрадиаторная сетка, бесконечный капот — сплошное «раззудись, плечо» по-американски. Ну и форм-фактор здесь, как уже говорилось выше, довольно типичный. Когда Honda Crosstour только что возникла на нашем рынке, у общественности была еще свежайша в памяти русская премьера Porsche Panamera. И за сходство в экзотичном тогда для нас типе кузова остряки немедля присвоили Crosstour титул «панамера для бедных».
Volvo XC70 на таком фоне смотрится реальным адептом «европейскости». При этом очень ортодоксальным. Нужно увидеть, кубизм в дизайнерской школе шведской компании сызвека числился основой основ эстетики. Кто бы из шеф-дизайнеров марки ни пробовал в течение десятилетий опиливать грани машин Volvo, суть оставалась постоянной. Шведский кубизм может мутировать в согласовании с текущей авто модой, но уничтожить его совсем пока никому не удавалось. Но это на самом деле совершенно хорошо.
Посреди всех этих «кинетических дизайнов», «струящихся линий» и иных уже особо не отличимых друг от друга продвинутостей, на ограниченной «коробке» той же XC70 взор может по-настоящему отдохнуть, а разум — вспомянуть о бессмысленности гонки за вечно недостижимой модой. В общем, наружность старенького хорошего «сарая» Volvo XC70 никогда не остается без преданных поклонников.
Центральная консоль, подвешенная в воздухе, стала фирменным элементом дизайна интерьера Volvo много годов назад.
Как, фактически, и интерьер шведской машинки. Ему, естественно, уже 100 лет в обед, но кого тревожит, что музыке Бетховена уже лет двести?! Любители классики — порода неистребимая, так что маркетингу шведов бояться спада продаж очевидно не стоит. Все та же электрическая приборная панель, отлично читаемая и разумно организованная, и все так же бликующая, как ни регулируй яркость, при определенном положении над горизонтом встречного солнца.
Все та же «парящая» центральная консоль, несущая клавиши управления всеми «мультимедиа» машинки. Если создателю не изменяет склероз (замена паренхимы органов плотной соединительной тканью), то сей дизайнерский прорыв разменял уже 2-ой десяток лет.
А сохранил адекватность современности что мамонтенок в нескончаемой мерзлоте. Ну и как без нее, без фирменной рекламной фишки: кнопки и индикаторы различных систем сохранности (предупреждения столкновений на малой скорости, обнаружения машинки в мертвой зоне, неопасной дистанции и остальные штуки)?
В ежедневной жизни большая часть из их водителя просто раздражают и он их отключает. Да, они такие. Но если хотя бы разок вся эта очень умная электроника выручит от трагедии, то бог с ней — пусть уж лучше работает…
Интерьер Honda Crosstour похвастать схожим кнопочно-безопасностным многообразием не в состоянии. Хотя он узрел свет приметно позднее, считать его приметно наилучшим не получится. Как и в случае с Volvo, уникальностью он похвастать тоже не может. Вообщем, оно и понятно: в базе Crosstour — вэдовая «телега» Accord, и схожие корешки очевидно выслеживаются не лишь в технической части, но и в дизайнерских решениях.
К слову говоря, «американистость» японской машинки чувствуещь сходу, как оказываешься в ее салоне: плосковатые широкие сиденья и впечатляющее место меж локтями фронтальных седоков колебаний не оставляют. В XC70 такового чувства не получишь. К слову, о просторе. Высадка «сам за собой» в этих авто показывает, что Crosstour — бесспорный фаворит. Простор для коленей заднего пассажира «внушает». В Volvo коленки в сиденье водителя, естественно, не упираются, но и такового припаса вольного места не замечаешь.
А вот по возможности к различным трансформациям и многообразию ящичков, багажных сеточек и отделений «швед» непременно лидирует. У Crosstour, естественно, багажник тоже не небольшой, а при сложенном заднем диванчике просто вмещает длиннющие предметы, но в удобстве и вариантах использования ему с XC70 не сравниться.
А еще Honda Crosstour держит в строжайшей тайне расход горючего собственного 3,5-литрового 275-сильного V-6! Ориентируясь на положение стрелки указателя уровня горючего и характеристик счетчика на бензоколонке, расход при езде по трассе можно принять равным приблизительно 12,5 литра на сотку км. На этом фоне 6 л. дизтоплива, «съедаемые» 2,4-литровым 163-сильным шведским движком на 100 км шоссе (по борткомпьютеру!), смотрятся куда приятней. А по динамике, как ни удивительно, машинки довольно близки: девять секунд до «сотки» у Honda против 10 у Volvo.
Быстрее всего, дело здесь в «дизельном» вращающем моменте «шведа», а также в большей экономичности (в энергетическом смысле) его 6-ступенчатого «автомата» против 5-ступенчатого у «японца». Раз уж обе испытуемые машинки вэдовые, обойти вниманием их внедорожные характеристики было бы непростительно.
Спрашивать с их как с УАЗа либо «Нивы» никто не собирается. Но с учетом дорожного просвета и свесов, естественно, кроссоверные вездеходные возможности эти авто показывать должны. То есть ровненькая, но скользкая грунтовка без суровой колейности либо что-то схожее, но в ледяном выполнении на теоретическом уровне не должны доставить особенных заморочек для обеих.
Рабочее пространство водителя повеселит простором и обычным для современных авто уровнем эргономичности.
Для преодоления означенной грунтовки у Honda Crosstour пришлось нажатием клавиши отключить систему курсовой стойкости, которая в случае скольжения либо пробуксовки того либо другого колеса подтормаживает его либо, если «мозги» посчитают необходимым, «душит» мотор. С отключенной таковым образом электроникой Crosstour буксовал, но греб всеми 4-мя и полз по глиняной слизи туда, куда просили.
А инженеры Volvo считают, что сделанные ими электрические мозги в любом случае лучше знают, что созодать, нежели тупой средний шофер. И поэтому систему стабилизации этого вэдового авто вполне отключить недозволено! Можно только перейти в так именуемый «спортивный режим», который дозволяет аж немножко побуксовать. А потом все равно начнет «стабилизировать машинку».
На трассе это, естественно, полезно. А вот ползти по грязищи вослед за Crosstour XC70 отказалась категорически: уже в 15 метрах от асфальта вольвовская DSTC удачно «стабилизировала» машинку аккурат поперек ровненькой, но скользкой дороги… К счастью, выкарабкаться назад на жесткое покрытие удалось относительно стремительно, но значительно подергавшись и заплевав всю машинку грязью.
«К счастью» — только поэтому, что практически через минутку опосля спасения XC70 из лап русской реальности на этот же самый проселок свернула вазовская «классика» и, вызывающе повиливая «кормой», бодро скрылась в дождливой дымке подмосковного поля. Позора в очах туземцев избежать удалось, но, как говорится, осадочек остался…
