Когда в первый раз смотришь на новейший авто Honda CR-V, ощущаешь себя чуть-чуть кретином: по первости никак не можешь взять в толк, в чем все-таки ее отличия от модели-предшественницы.
Honda CR-V, сохранив стиль оживленного кроссовера, по собственной сущности как была, так и осталась размеренным и комфортным вэдовым семейным универсалом.
Этот собственного рода тест на бдительность можно пройти, воспользовавшись нашей подсказкой. Передняя часть новейшего поколения «серванта» подверглась маленькой пластической операции: «мордашке» машинки дали стилистику крайнего поколения (а честней сказать — рестайлинга старенькой модификации) Honda Crosstour. Благодаря данной нам подгонке под корпоративный дресс-код, у CR-V зрительно выдвинулась вперед нижняя челюсть фронтального бампера. Схожая судьба, к слову, поняла и его прямого соперника – Toyota RAV4. Видимо, передразнивание Марлона Брандо в роли крестного отца на данный момент в моде у автодизайнеров.
А сзаду разницу меж новеньким и старенькым CR-V можно найти, лишь поставив обе машинки бок о бок. Малозаметное изменение выштамповки на задней двери в районе крепления номерного знака даже рестайлингом как-то неловко именовать. Если же обратиться к сухой цифири технических черт, то окажется, что Honda CR-V крайней генерации по сопоставлению с предшественником на самом деле усох. На фоне обычного роста габаритов практически всех моделей всех автопроизводителей последнюю генерацию можно считать — без шуток! — неповторимой. При сохраненных постоянными размерах колесной базы длина машинки уменьшилась на 5 мм, а высота — аж на 30! Габариты пали жертвой борьбы за наилучшую аэродинамику и, соответственно, топливную экономичность.
Типично, что секвестр наружных габаритов машинки не принес ни неудобств пассажирам, ни уменьшения грузовых размеров модели.
Дизайн приборной панели, нужно признать, поменялся конструктивно. Заместо «очков» из 2-ух дисков спидометра с тахометром перед очами водителя сейчас красуется большущая окружность спидометра, а мелкие полукружья тахометра и индикаторов уровня горючего и температуры мотора робко выглядывают из-под нее. Над центральной консолью возник маленькой мониторчик, куда выводятся всякие полезные данные типа среднего расхода горючего либо изображение с камеры заднего вида, помогающей при движении задним ходом. Блок управления «музыкой» и иными мультимедийно-навигационными штуковинами сейчас, как вы осознаете, тоже полностью соответствует современным представлениям о дизайне интерьера. Ну и пластик отделки салона CR-V не стал быть «по-американски дубовым».
Пропал также и обычный (и не наименее «южноамериканский») проход меж фронтальными сиденьями. На его месте образовался тоннель с бардачком и клавишами обогрева. А вот фронтальных сидений борьба с заморскими привычками не затронула. Как и в прошлом поколении «серванта», они комфортабельно-расслабляюще отваживают водителя даже от мысли о таковых понятиях, как «драйв» и «наслаждение от контроля над машинкой». В салоне Honda CR-V полагается мыслить лишь о счастье от стабильной доставки «тушек» седоков из пт А в пункт Б. В полной мере это касается и задних пассажиров. Хоть они и посиживают сейчас на 38 мм ниже, чем в модели-предшественнице, но зато в их распоряжении полностью ровненький пол и возможность закинуть ногу на ногу: по последней мере, шофер ростом 180 см, сидя на заднем диванчике «сам за собой», полностью может исполнить схожий фокус.
Грузовозные кондиции машинки также подверглись улучшению. Сейчас задний диванчик можно перевоплотить в продолжение пола багажника практически мановением руки. Для этого довольно дернуть за ручки на бортах грузового отсека, любая из которых отвечает за складывание собственной части дивана. При этом система пружин при всем этом сама убирает сидения в положение, позволяющее спинкам встать вровень с полом багажного отсека. Производитель убеждает, что ширина грузовой площадки возросла на 14 см. При всем этом его размер достигнул впечатляющих 589–1669 л. (ранее было 556–1530).
Размер мониторчика над центральной консолью лишь кажется недостающим для проецирования сигнала с кормовой камеры.
Согласно современной моде на все экологическое, здесь имеется спецкнопка, включающая экономный режим работы мотора и коробки. В настоящей жизни особенной экономии горючего это не дает, но, как говорится, — пусть будет.
Но за уменьшение общей высоты машинки, за ровненький пол в салоне и понижение на 25 мм погрузочной высоты багажника придется заплатить. Не самые выдающиеся внедорожные возможности CR-V сейчас совершенно, как говорится, «оставляют желать». Клиренс паркетника составляет ничтожные 170 мм — чуток больше, чем у какого-либо Chevrolet Aveo! Зато, молвят жители страны восходящего солнца, сейчас у CR-V полный привод организован, как у почти всех современных кроссоверов. Ранее здесь применялась кондовая и задумчивая система с 2-мя гидронасосами. Она начинала подавать вращающий момент на задние колеса, когда фронтальные уже вовсю буксовали. Сейчас гидронасос здесь один, приводится он электромотором и управляется электроникой. На теоретическом уровне срабатывать сей механизм должен ранее предшественника, что дает излишний шанс не «закопаться» в снегу либо грязищи. Но какой от этого прок, если во время очевидной парковки в нечищенном от снега дворе CR-V решил лечь на брюшко в том же месте, где деньком позднее без всяких заморочек парковался Citroёn Aircross! Зато задним пассажирам раздолье…
Нужно сказать, что и исходя из убеждений ходовых свойств CR-V представляет собой обычный авто для размеренного и кое-где даже ленивого водителя. Недаром его так обожают представительницы слабенького пола. Судите сами. Подвеску здесь очевидно делали с оглядкой на удобство, а не на маневренность. Не, машинка, естественно, отлично слушается руля и на ту же четверочку ведет себя в поворотах. Зато на пятерку совладевает с выбоинами в асфальте и практически не направляет внимания на волны и колейность. Звукоизоляция здесь, к слову, тоже на высоте: колеса, мотор и «аэродинамика» практически постоянно находятся для жителей салона на таком заднем плане, что и упоминания особенного не заслуживают. Нацеленность на флегматичного драйвера подчеркивают и динамические свойства машинки. Слегка модернизированный и отлично знакомый нам 2-литровый 150-сильный движок и старенькый 5-ступенчатый «автомат» не оставляют никаких надежд на что-то другое. Разгон до 100 км/ч за 12,8 секунд не достаточно кому впрыснет адреналина в кровь (внутренняя среда организма, образованная жидкой соединительной тканью. Состоит из плазмы и форменных элементов: клеток лейкоцитов и постклеточных структур: эритроцитов и тромбоцитов). Больше здесь, по-моему, и гласить не о чем.
Но на какие лишь жертвы не пойдет дама ради привлекательной наружности и комфортабельного салончика, не правда ли? В особенности при стоимости от 1,15 до 1,36 млн рублей.
