Вседорожники SsangYong все почаще воспринимаются у нас как некоторый заменитель — машинка для тех, кто не может дозволить для себя что-то наиболее наилучшее. И положа руку на сердечко — если вы не утруждаете себя частыми съездами с асфальта, так оно и есть: в городских «тропических зарослях» эти авто — не наилучший выбор. Но конкретным авантюристам, как показала практика, списывать их со счетов не попросту рано, а к тому же категорически противопоказано.
Фото создателя
Случилось так, что пару более животрепещущих новинок прошедшего года компания Sollers, отвечающая у нас за сбыт марки SsangYong, собрала в рамках 1-го тест-драйва. Вообще, на этих машинках мы накатались вволю, при этом не где-нибудь, а по реальным волжским степям, кое-где на полпути меж Саратовом и Волгоградом.
Итак, начнем с самой жаркой — с рестайлингового Rexton. Этот вид SUV вымирает как динозавры. Излишняя масса, сложность конструкции, прожорливые моторы, рама, в конце концов… В современную теорию экологической сохранности планетки это все издавна не вписывается.
На асфальте при всем этом ему даст фору фактически хоть какой «одноклассник». По качеству хода на жестких покрытиях ему в конкуренты годится разве что Mitsubishi Pajero Sport, сиим самым качеством, как понятно, не блещущий. Но как вы съедете с дороги, все встанет с ног на голову. А для SsangYong — возвратится на круги своя…
Панель устройств Rexton не очень современна, но при всем этом отлично читаема (даже невзирая на маленькую разметку шкалы спидометра).
В общем, не все так плохо, основное, усвоить, что Rexton — внедорожник. В городской толчее он больше припоминает диплодока — травоядного динозавра размером с контейнеровоз и поворотливостью МКС. Притом смотрится он буквально так же. Даже опосля рестайлинга, приметно освежившего застрявший в начале «нулевых» азиатский вид. В общем, даже внимательно вглядываясь в итог дизайнерской мысли, вы навряд ли отыщите, что в собственном освеженном виде кар стал лучше, чем был до этого.
Вот содержание сей формы имеет полное право на существование. Во-1-х, Rexton — единственный SUV на нашем рынке, у которого не одна, а три системы полного привода, начиная с кондового «парт-тайма» и заканчивая неизменным полным.
Во-2-х, если уж вспоминать про «истинное свойство», то конкретно в этом случае, так как в течение 3-х дней, что мы колесили по волжским степям и весям, у флагмана так ничего и не отвалилось. Другое дело, что до бездорожья на нем поначалу необходимо доехать. А это тяжело.
UAZ, естественно, на порядок ужаснее, но на асфальте лучший SsangYong не впечатляет. При определенной сноровке он дозволяет двигаться стремительно, но без особенного наслаждения: колеса очень томные, подвески очень разболтанные, а руль очень «пустой» и чрезвычайно легкий.
Вообщем, неподрессоренные массы — неувязка общая. Разница меж лучшей версией с независящей задней подвеской (которая оснащается неизменным полным приводом) и вариантом с зависимым мостом (Torque Оn Demand) так ерундова, что растрачивать средства на наиболее продвинутую подвеску не стоит, тем наиболее что проходимости она, в общем-то, не содействует.
В принципе 1-ый чуток резвее, так как плавность хода у него все-же выше (с неразрезным мостом подвески работают грубее). И, не считая того, в лучшем выполнении стоящий под капотами тестовых версий 2,7-литровый турбодизель форсирован до 186 л.с., а исходный — до 165 л.с. Но настоящая удобная скорость в обоих вариантах завершается кое-где на 100–110 км/ч.
Вот на проселке все более-менее понятно. Будучи больше заднеприводным, мощнейший Rexton на жирном, размокшем черноземе оказался наименее послушливым. Ехавшая чуток впереди машинка с системой Torque On Demand по тому же покрытию шла стабильнее. Не считая того, чувства надежности во 2-м случае добавляют наиболее длинноватые ходы подвесок, а также наличие демультипликатора, которого нет у лучшего «собрата». Вообщем, с поставленными задачками обе машинки управлялись приблизительно идиентично — целину вспахивали не ужаснее сельскохозяйственной техники.
Другими словами, в плане функциональности Rexton не так плох, как может показаться на 1-ый взор. У него неплохой багажник, есть комплектации с третьим рядом сидений. Он как и раньше шумноват, зато при разумном подходе к работе акселератора нормально тянет… А еще он не таковой уж и дорогой: 1,6 миллиона рублей для него — ценовой потолок.
Пикап Actyon Sports обойдется дешевле — за все про все требуют от 909 000. Как, вообщем, и большая часть его соперников. По сущности, по отношению цены к набору потребительских свойств с ним сравнится только Mitsubishi L200, другие или дороже, или за эти средства клиентам приходится отрешаться от 4×4.
Приметно обновившись снаружи, Actyon Sports сохранил в собственном салоне достаточно старомодный кокпит от Kyron. Вообщем, в плане эргономичности здесь все в порядке.
Actyon Sports все без исключения вэдовые. До изысков, какие доступны покупателям Rexton, дело, естественно, не дошло, но навряд ли кто-то усомнится в том, что традиционный Part Time — худший вариант из всех вероятных. В конце концов, наиболее продвинутые системы на нашем рынке есть только у лучших Amarok, но по доступности эти VW с SsangYong не сравнимы, ибо Actyon завершается на подступах к 1,2 миллиона, откуда «германец» только начинает разгоняться.
Не считая того, не соперники эти пикапы к тому же поэтому, что Amarok тяготеет к «буржуйскому» классу интенсивно отдыхающих, SsangYong же — обычный представитель класса «рабочего». Даже невзирая на то что под грузовым отсеком у него стоят винтообразные пружины.
В этом, к слову, заключается принципное отличие этого пикапа от снабженных рессорами конкурентов. В принципе это дозволяет именовать его наиболее пригодным для городка, но с таковыми выводами спешить не стоит.
То, что Actyon Sports — тяжеловоз, разумеется не лишь по конструкции, но и по оформлению. Предшествующий «Спортс» можно было без грима снимать в третьеразрядных хоррорах, рестайлинговый же вариант смотрится на порядок лучше; вообщем, это, повторимся, навязывалось. Вот с салоном вышло проще: кокпит сняли с Kyron, оттуда же переехало и оборудование. Так что удобство у него специфический. В первую очередь это касается высадки и диапазонов регулировок фронтальных кресел. И, не считая того, по причине наличия уже упомянутых выше пружин Actyon Sports не блещет и грузоподъемностью: размеры его кузова стандартны, но положить в него вы можете на пару сотен кг меньше, чем в машинки соперников.
Номинальный размер грузовой платформы пикапа — 1071 литр. На уровне соперников. Но грузоподъемность из-за пружин здесь чуток ниже.
Но как «проходимец» он достаточно крут, хотя Actyon Sports стал единственной машинкой, которую мы засадили-таки в ходе этого теста. Но удивляться этому было бы тупо, в особенности если учитывать, что застрявший кар двигался пустым. Не считая того, это был единственный вариант, когда группе сопровождения пришлось разматывать трос, с остальными задачками пикап совладал не моргнув глазом. Сдюжил он и на раскисшей грунтовке, хотя из-за разгруженной «кормы» на таковых дорогах он склонен к заносу. Но в режиме 4WD спихнуть этот пикап с линии движения фактически нереально. В колею он, естественно, проваливается, но выбирается из нее с той же легкостью, а по целине прет, как заправский танк.
Вот на асфальте не все так совершенно точно. С одной стороны, на машине стоит новейший 2-литровый 150-сильный турбодизель в паре с хороший МКП. Не считая того, по жестким дорогам Actyon Sports движется лучше и стабильнее флагманского Rexton.
С иной стороны, уровень вибраций тут очень высок, информативность руля, напротив, весьма низкая. В летнюю пору да на сухом асфальте это, может, и не напряжет, в зимнюю пору же, когда под колесами оказывается все что угодно, начиная со снега и заканчивая узкой ледяной коркой, это не так и здорово, тем наиболее что по жестким покрытиям «кореец» ездит на заднем приводе. Вообщем, эти недочеты он снова же оправдывает и ценой, и универсальностью.
