Оснастив Honda TRX 500 новеньким впрысковым движком и управляющим усилителем, хондовцы не отклоняются от собственной конструкторской политики: чем проще, тем надежнее. Фото Романа Романишина
Инженеры компании Hоnda много годов назад первыми выдумали мотовездеходную колесницу, «скрестив» трактор с байком. На теоретическом уровне основателем ATV-жанра является конкретно Ноnda. Но мужчины из Suzuki резвее всех сообразили, что трехколесному хондовскому мотовездеходу очевидно чего-то не хватает, и прикрутили к нему 4-ое колесо.
Звание первого в мире производителя квадроцикла ушло к соперникам прямо из-под носа хондовских «отцов-основателей» концептуальной мотовездеходной ATV-идеи. Наверняка, с этого-то момента в Ноnda и решили: «Все, баста! На бизнес-фронте ATV больше не рвемся на фронтальный край! Пусть сейчас остальные задумываются и фантазируют, а мы пойдем собственной дорогой, издалече следя за общей ситуацией на рынке».
Сходу скажу, что оборот «пусть остальные и выдумывают», естественно, ввентил так, для красноватого словца. А вот «пойдем собственной дорогой» — полностью и вполне соответствует реальности. Пока все производители медлительно и уверенно переводили все свои утилитарные модели квадроциклов (даже малокубатурные) на коробку вариаторного типа, конструкторы Honda интенсивно упражнялись с механическими и гидравлическими «коробками», доводя их автоматические режимы функционирования до совершенства.
К тому же, особо не стремясь к полной унификации снутри модельной линейки, хондовцы не жалели средств для разработки под определенную модель не лишь собственного мотора, но и КП. В итоге на данный момент у каждой модели утилитарного ATV своя «коробка» полностью уникальной конструкции. Но что еще наиболее принципиально, за годы производства и эксплуатации собственных квадроциклов инженеры Нonda накопили неповторимые познания по КП малогабаритной конструкции.
На нынешний денек в компании Honda имеют точное представление о том, какой обязана быть на мототехнике механическая КП, способная бесперебойно работать в автоматическом режиме. И это касается не лишь мотовездеходов. Honda 1-ая в мире запустила в серийное создание байки с настоящей автоматической коробкой.
Вообщем, вернемся к квадроциклам, а если быть поточнее, к бескрайнему удивлению вашего преданного слуги от первого знакомства с новой моделью Honda TRX 500 FM.
Уникальная система переключения режимов 2WD/4WD TraxLoc различается особенной легкостью, но в корне пресекает возможность перехода с 1-го режима на иной на ходу.
Чем изумила новенькая модель? В первую очередь неразрезным задним мостом. Честно говоря, была надежда, что и на «пятисотке» наконец покажется независящая задняя подвеска. Ведь на «четырехсотке» Honda TRX 420 FA ее в прошедшем году установили!
Ну, на нет и суда нет. Но, что еще более изумило, так это исчезновение в конструкции задней подвески 1-го амортизатора. Сейчас заместо 2-ух стоит один! Понятно, при проектировании новейшей модели шла борьба за удержание цены квадроцикла в собственном секторе. Естественно, возникает вопросец — что все-таки такового новейшего возникло в Honda TRX 500, из-за что пришлось сберегать на задней подвеске? И о всюдуходные боги! Задние тормоза бросить «старорежимной» барабанной конструкции!!
Итак, что все-таки новейшего? Во-1-х, движок с системой жидкостного остывания оснастили впрыском горючего. Плюс у 475-кубового мотора с одним верхним распредвалом изменили степень сжатия с 8.5:1 до 9.5:1. Вместе все доработки, по заявлению производителя, подняли мощность мотора на 10%, а вращающий момент возрос на 6%. Увеличение мощности мотора определило изменение тормозной системы.
И хотя, как уже было сказано выше, задний тормоз остался одинарным, барабанного типа, зато впереди смонтированы два тормозных диска (по одному на каждое колесо) поперечником 196 мм, заместо прежних поперечником 180 мм.
В целом наружный вид машинки вроде как не поменялся. Правда, если наиболее пристально поглядеть, то замечаешь и возникновение матовых пластмассовых накладок по бокам в районе коленей пилота. Поменялся и дизайн головной фары на руле, сопряженной с приборной панелью. Ну а если поставить рядом старенькую «пятисотку», становится приметным повышение общих габаритов квадроцикла.
Машинка подросла в собственной длине на 1,8 см (общая длина сейчас равна 2126 мм). Раздалась вширь на 1,5 см (1204 мм) и подалась ввысь на 1,5 см (1196 мм). Чудилось бы, повышение габаритов малое, если не сказать забавное. Тем не наименее, если не придираться к цифрам, то чувственно «пятисотка» стала смотреться сильнее и серьезнее. Плюс передняя железная защита, поднявшаяся выше, делает наиболее впечатляющее воспоминание, а изменившаяся форма колесных арок присваивает квадроциклу штришок злости.
В целом новенькая модель Honda TRX 500 все та же, одноместная утилитарная машинка, призванная исполнять служебные сельхозобязанности. Никакого излишества и лишнего туристского удобства. Наиболее того, на тест нам досталась модель, не оборудованная ESP (электрическая программка переключения передач).
Молвят, такие облегченные модификации пользуются особенной популярностью у американских фермеров. Не понимаю, как в Америке, но в Рф машинки с только механической КП без способности работать в автоматическом режиме навряд ли будут настолько популярны.
Хотя, как проявили сравнительные ходовые тесты старенькой обычной «пятисотки» с ESP и новейшей Honda TRX 500 на ультиматической «механике», проходимость и общая внедорожная живучесть новейшей модели квадроцикла значительно стала лучше.
И, к слову, за это нужно благодарить не лишь новейший, наиболее мощнейший движок, а еще 25-дюймовые покрышки Maxxis с брутальным протектором, чем ранее был у стоковых шин Dunlop, устанавливаемых на старенькые модели.
Отсутствие ESP (электрическая программка переключения передач) — вынудить пилота обучиться мотоциклетному методу переключения передач. Единственное утешение: для управления механической КП не придется выжимать сцепление рукою.
В общем, если закрыть глаза на чехарду, связанную с привыканием ножного метода переключения передач, то освеженный Honda TRX 500 стартует еще бодрее прошлых моделей, более уверенно себя ощущает в грязищи и, невзирая на один амортизатор в задней подвеске, непревзойденно совладевает с неровностями хоть какого калибра, даже на твердой кроссовой трассе.
Да-да! И про кроссовую трассу сказано не для красноватого словца. Honda TRX 500 потрясающе показала себя в критериях твердой радиальный гонки на кроссовой трассе (кому любопытно, гонялись на первом шаге Polaris RZR CUP в Подмосковье на X-арене). В первом заезде наш тестовый TRX 500 больше половины гонки шел фаворитом в собственном, естественно, в классе ATV с мотором объемом до 600 см3.
Гашетка газа комфортная и легкая по усилию выжима. Даже при длительном движении большенный палец правой руки не утомляется и мускулы кисти не немеют от вялости.
За два круга до финиша по ошибке пилота квадроцикл завалился на бок. Гонщик стремительно машинку возвратил в обычное положение. Чудилось, что преимущество перед конкурентами дает возможность побороться за 1-ое и буквально 2-ое пространство. Но тут-то и выяснилось, опосля переворота движок категорически отрешается оперативно заводиться.
Прошло длительных 60 секунд, пока вновь мотор оживился. Судя по всему, ради сохранности Honda TRX 500 вооружена датчиком на переворот, который автоматом глушит движок и дозволяет вновь его запустить лишь опосля определенной паузы. Что ж, при наличии механической КП наличие такового датчика наиболее чем нужная вещь.
Во-втором заезде наша тестовая Honda TRX 500 приехала третьей. Что тоже очень хорошо. С учетом провального старта. Бывает и такое! Интересно, что в гонке участвовала и предшествующая модель хондовской «пятисотки». Итак вот она в заключительном заезде приехала 2-ой (1-ое пространство брал «заряженный» Arctic Cat с юным пилотом). Фактически весь заезд древняя и новенькая Honda, что именуется, шли ноздря в ноздрю.
И если б на трассе было больше внедорожных участков, то новенькая модель совершенно точно бы выиграла, за очевидным преимуществом по скорости при прохождении грязевой ванны. А вот на укатанных прямиках механическая КП очень тормозила новейшую «пятисотку» и вперед вырывалась машинка с ESP. Понятно, если б за рулем новейшей «пятисотки» посиживал наиболее опытнейший пилот, то он и на «механике» опередил аппарат с движком, заранее уступающим по мощности.
Но факт остается фактом, и вывод лично для меня один: Honda TRX 500 c ручным управлением КП совершенно точно предназначена не для гонок. Данный аппарат «заточен» только под полное бездорожье и медленную, но самую томную работу.
Увеличенная мощность мотора и механическая коробка наделяют «пятисотку» хорошими внедорожными качествами. Если серьезно приготовиться и откинуть некое тенденциозное отношение к среднекубатурным мотовездеходам, на самом деле на Honda TRX 500 можно достойно выступать в трофи-рейдах, где наибольшая скорость вторична.
Неразрезной задний мост — малый дорожный просвет и наименьшая устойчивость в поворотах. С иной стороны, он наиболее надежен и с ним можно смелее атаковать непроходимое лесное бездорожье.
