Мотовездеходы типа UTV, непременно, одни из самых комфортных для охотников за большой дичью. Ну по правде, как на обыкновенном квадроцикле вынуть из чащи с таковым трудом добытого матерого кабана? Другое дело, если Бог послал в помощь крепкого, массивного и надежного UTV, к примеру такового, как Polaris Ranger 570 EFI.
Грузоподъемность самосвального кузова практически 230 кило. Так что даже весьма большенный трофей «Рейнджеру» по силам.
Знакомство с поларисовской новостью 2014 года мы начали, обыкновенно, с оценки экстерьера, ведь одним из решающих критериев в вопросце «брать — не брать» является конкретно эстетическая привлекательность. И хотя на вкус и цвет товарищей нет, но на наш взор, новейший Ranger 570 катастрофически неплох и даже брутален. Достаточно точные рубленые формы вроде бы подчеркивают волевой и бескомпромиссный нрав вездехода, «хмурые» фары и мощная решетка радиатора совершенно точно дают осознать, что это не гламурный дачный «паркетник», а реальный джип для решения самых суровых задач. Что подтверждают и ходовые тесты.
Одноцилиндровый инжекторный агрегат мощностью 45 л.с. голубит ухо приятным урчанием, обычно присущим «двухгоршковым» моторам. Ну и вибраций, чем нередко грешат «одностволки», на Polaris Ranger 570 не увидено совершенно.
Пространство пилота фантастически комфортно, невзирая на то что тут нет регулировок по вылету и наклону управляющий колонки, а сиденье недозволено отодвинуть либо пододвинуть. Даже упитанному высочайшему мужчине за «баранкой» наиболее чем уютно. Руки в локтях согнуты естественным образом, животик не упирается в руль, и основное, эргономично изготовлен педальный узел, то есть газ и тормоз разнесены на достаточное расстояние, и даже в валенках спутать педали будет трудно. При этом инженеры Polaris так задумчиво подошли к педальному узлу, что при переносе ноги с газа на тормоз не спотыкаешься из-за того, что «тормоз» выше «газа» (эта неувязка обычно встречается на китайских UTV).
Ranger 570 — очевидно утилитарный UTV. О этом свидетельствует не лишь самосвальный кузов, но и сиденье. Если в том же Polaris RZR мы лицезреем два отдельных спортивных «ковша» для управляющего и пассажира, то у нашего героя это единый диванчик, как в грузовике. И диванчик этот, нужно увидеть, располагает уж если не к просмотру телека с чашечкой чая в руке, то как минимум к удобной езде на далекие расстояния. Но, подчеркнем, невзирая на то что в Ranger сиденье цельное, во всю ширину, посадочных мест тут всего два: для пилота и штурмана.
Мотор на Polaris Ranger находится под самосвальным кузовом, по этому мотовездеход отлично развесован. Ну и проводить сервис мотора при таковой компоновке очень комфортно.
Что касается органов управления, то ничем особым Ranger 570 не напичкан. Две педали, руль, селектор коробки, приборная панель, замок зажигания (он же и включатель фар), розетка 12 вольт и клавиша выбора системы привода — в общем, все достаточно аскетично. Но фактически все именитые бренды не балуют собственных клиентов «полным фаршем», предлагая по сущности конструктор для взрослых. Хочешь фаркоп — не вопросец, поставим. Необходимы повторители поворотов и зеркала — лишь успевай платить. Да хоть лобовое стекло с дворниками и двери пластмассовые! Нужно мыслить, платежеспособный клиент может заказать для себя хоть отопление салона и сиденье с массажем.
Вообщем, если Polaris Ranger 570 для вас нужен не в качестве шоу-кара, а как машинка для охоты в критериях глубочайшего бездорожья, то все, что требуется на него довесить, — это электронную лебедку.
На аппарате, доставшемся нам для испытаний, как сначала показалось, стоял электроусилитель руля, но при детализированном исследовании конструкции UTV ничего схожего мы не отыскали. Тем не наименее инженерам удалось неосуществимое: даже на месте руль вращается ладошкой.
Коробка на Ranger 570 имеет классические режимы: H — завышенная передача, на которой вездеход способен разогнаться до 80 км/ч. Он бы поехал и резвее, но стоит электрический ограничитель, который не дозволяет UTV превысить предел. L — это понижайка, нужная для преодоления совершенно уж томных мест; N — нейтральная передача; R — реверс. Есть и режим P — паркинг, выполняющий роль ручника. Селектор в принципе работает верно, но расстояние меж передачами малеханькое, и часто заместо заднего хода мы врубали паркинг, а желание включить понижайку «спотыкалось» о нейтральную передачу. Хотя, быстрее всего, это дело привычки.
Повеселила — по другому и не скажешь — система блокировки заднего дифференциала и подключения полного привода. Срабатывает все моментально. Катишь для себя на заднем приводе с разблокированным «дифером» по асфальту, а как выедешь на грунт — остановишься, нажмешь клавишу блокировки задней оси и смело покатишь далее. То же самое и с подключением фронтального моста: если застрянешь, то уберешь ногу с педали акселератора, нажмешь клавишу подключения передка — и, считай, уже на свободе.
А вот подвеска сначала показалась незначительно жестковатой, в особенности когда на скорости мы преодолевали под прямым углом выдолбленную самосвалами колею. И это невзирая на то что на Ranger ход фронтальной подвески составляет 203 мм, а задней — 229 мм. Если б мы были не пристегнуты ремнями сохранности, совершенно точно катапультировались.
Квадроциклы в этом отношении наиболее «пружинистые». Но скоро мы сообразили, почему на Polaris Ranger 570 не очень уютно прыгать по кочкам. Из-за жесткости вездеход практически прилипает к земле. И как мы ни пробовали поставить испытуемого на два боковых колеса — ничего не выходило. Ну и маневренность на скорости благодаря «дубовости» подвески просто отменная.
Так что UTV Ranger 570 нам весьма приглянулся. Потрясающая динамика разгона, удобство и знаменитая надежность техники от Polaris чуть ли могут кого бросить флегмантичным к данной новости. Розничная стоимость агрегата начинается от 481 000 рублей. Недешево? Да как сказать. Вездеход ведь берется не на один год и проедет там, где даже приготовленные джипы нервно курят в сторонке.
