В народном покерном словаре есть выражение «двинуть оленя», которое значит ставку all-in. По-русски — «пойти ва-банк». Но вроде бы вы ни окрестили это действие, практически это крайний шанс: если не выиграть, то как минимум поправить дела. Для Toyota LC150, у нас наиболее известной под именованием Prado, нечего исправлять, так что термин all-in воспринимает несколько другое значение.
Невзирая на достаточно большенный кузов, Land Cruiser Prado оказался достаточно маневренным: при развороте он просто вписывается в две с половиной дорожные полосы, либо 5,8 метра.
Эту машинку стоило бы именовать all in one — «все, что необходимо» (при этом сходу). Понятно, что безупречных машин в природе не существует, тем наиболее когда идет речь о реальных джипах, выступающих в 2-ух весовых категориях. И все таки Prado — одно из наилучших на нынешний денек решений транспортных заморочек, связанных с частым пребыванием вне городка и даже вне асфальта.
Вообщем, ему это, что именуется, на роду написано. Эта линейка четверть века вспять отпочковалась от семейства Land Cruiser. При этом жители страны восходящего солнца преднамеренно сделали джип облегченным, потому что большенный LC в те времена казался янки очень уж сложным в управлении и утилитарным по выполнению. Но по драматичности судьбы его современные задачки смотрятся куда прозаичнее: не упустить клиента, для которого три с излишним миллиона, потраченных на полноразмерный Land Cruiser, — это очень недешево, предложить ему наиболее доступную и практически ничем не уступающую по функционалу (и, как следствие, способностям) кандидатуру.
Формально речь сейчас обязана идти о освеженной версии джипа, но если гласить только о тех конфигурациях, что случились в машине в ходе данной для нас плановой, к слову, ревизии, то размер текста сократится до нескольких предложений. Дневные ходовые огни в фронтальных фарах, остальные отражатели в задних фонарях, доработки в моторах, новенькая отделка в салоне, пара доп опций... Пожалуй, всё. Но малочисленность конфигураций свидетельствует о самодостаточности. Наиболее глубочайшая модернизация привела бы Prado к потере его преимуществ. Скажем больше: с учетом сегодняшних глобальных трендов он рисковал перевоплотиться в нечто схожее на новейший Nissan Pathfinder, ставший обыденным асфальтовым кроссовером. Полностью может быть, что через несколько лет та же метаморфоза случится и с Prado, но на нынешний денек он представляет собой весьма солидный джип, со всеми отсюда вытекающими в виде рамной конструкции кузова, тяговитыми и достаточно нетребовательными моторами и надежными агрегатами.
Несчастные «резвее, выше, посильнее» в схожих вариантах даже не дискуссируются. И пусть легкий Land Cruiser при наборе паспортных 100 км/ч уступает большинству соразмерных кроссоверов (до 100 км/ч он разгоняется за 9,2 секунды), показатель вращающего момента у этого мотора чуть не добивается 400 Нм, которые свойственны для движков, питающихся дизелем. Да, за относительно солидные скоростные и тяговые характеристики приходится платить завышенным расходом. Но, во-1-х, 4 литра, 282 «лошадки» при неизменном полном приводе и 2-ух центнерах излишнего веса по другому не прокормить, во-2-х, мотор тихо «переваривает» 92-й, правда, при условии, что это достаточно незапятнанное горючее класса Евро-5.
Вообщем, от кое-каких вещей я бы все-же избавился. К примеру, от адаптивной подвески и от системы «ползущего» круиз-контроля. Это излишние растраты, а в перспективе к тому же излишние хлопоты. 1-ая, по идее, обязана была создать наиболее удобным асфальтовое перемещение, 2-ая — облегчить передвижение вне его. Но к ней в процессе езды возникает масса вопросцев. Кузов трясет даже на асфальтовых заплатах и соединениях мостов, на грунтовке же ситуация еще ужаснее: кузов в буквальном смысле ходуном прогуливается, а руль просто рвет из рук. В итоге вы все равно приходите к удобному режиму, который близок к настройкам базисных машин, не наделенных продвинутым шасси. Что все-таки касается круиза, то эффект от его присутствия понижается до нуля уже через пару недель активного использования. Игрушка для «чайников». Наиболее либо наименее подкованный в вопросцах внедорожной езды шофер вспоминать о нем будет только во время еще одного ТО, случаем наткнувшись на заглавие в одной из бумаг. Prado и без того потрясающе ощущается, так что работа Crawl Control имитируется наиболее узкой работой с акселератором. Благо опции это разрешают. Не считая того, в припасе постоянно есть система радиального обзора и функция конфигурации высоты дорожного просвета.
И полный привод, очевидно. Несимметричный Torsen исправно распределяет момент в зависимости от определенных критерий, но номинальное деление тяги меж осями 40:60 — в пользу задней. Вообщем, основная «фишка» — цифровой интерфейс Multi-Terrain Select с 4-мя предустановленными режимами. В большинстве собственном активизируются они опосля подключения пониженного ряда и так же, как в Terrain Response у Land Rover, перенастраивают тормозную систему, ABS и схему управления движком.
Блок управления комплексом, к слову, сначала вгоняет в ступор, но по сути акклиматизироваться с ним проще обычного. К слову, Multi-Terrain Select можно и не применять: ручное управление блокировками как и раньше доступно, притом дифференциалы можно перекрыть как раздельно, так и наряду с интерфейсом.
Рестайлинг модели был проведен в серьезном согласовании с принципом minor change, которого придерживаются все японские производители. По сущности, поменяли лишь оптику и архитектуру бамперов.
Если вы желаете знать, как отлично все это работает на практике, проще взять и испытать. Расписывать мелочи никчемно: по полевым грунтовкам и лесным колеям Prado прет, как танк. Приблизительно так же он ведет себя и на целине. Но здесь необходимо весьма аккуратненько подступать к выбору линии движения и соизмерять способности. Не кара, а водителя и шин, которые в большинстве случаев шоссейные. По данной для нас причине, к слову, мы бы не рекомендовали в наших широтах увлекаться форсированием разных аква препядствий. Ручей и маленькую реку машинка переедет, не сомневайтесь: брать препятствия глубиной до полметра Toyota дозволяет. Злую шуточку здесь может сыграть с водителем скользкое и вязкое илистое дно...
Изнутри Prado достаточно брутален, но смотрится хорошо. Очевидный минус — дерево на руле. Руки на нем стремительно потеют и начинают скользить.
В общем, если не впадать в крайности и подступать к процессу перемещения с мозгом (не руководствуясь принципом «смотрите как я могу»), облегченный Land Cruiser полностью неплох. Притом неплох не лишь как средство передвижения, но и как средство доставки.
Внутреннего места здесь наиболее чем довольно. Так как жители страны восходящего солнца делали машинку под янки, салон очевидно спроектирован для 4 взрослых, владеющих полностью солидными габаритами. Сиденья удобны и покладисты, что не очень отлично на асфальте, но на тряской грунтовке весьма к слову.
В последнем случае клиенту предложен семиместный вариант, не намного дороже. Не считая того, я бы не именовал составляющие «галерки» всеполноценными креслами, ибо посиживать на их не так и комфортно, тем не наименее положение они выручают. Конструктивно Prado даже удобнее «двухсотки». Если у флагмана обе половины крепятся в вертикальном положении на боковых панелях отсека, то тут они прячутся под фальшполом. Притом процесс трансформации на сто процентов автоматизирован: надавил клавишу — через несколько секунд получил доп кресло.
Другими словами, этот кар весьма неплох. Неплох хотя бы тем, что он всепригоден и при всем этом способен не просто съехать с дороги, но проехаться по местам, о которых большая часть его прежних соперников уже издавна и мыслить запамятовали. Но основное, Prado — один из немногих джипов, которые еще пока можно именовать доступными. Наш вариант стоил под три миллиона рублей, машинка же с турбодизелем и полностью солидным набором опций обойдется на 700–800 тыщ дешевле. И по сегодняшним временам это весьма солидное предложение.
