О том, что компания Volvo отважилась на коренное обновление собственного флагманского кроссовера лишь через двенадцать лет, не писал разве что ленивый. А куда деваться? Против факта не попрешь. Ну и сам по для себя фактик красивый, нетривиальный для современного автопрома.
Открыть дверь багажника можно, проведя ногой под задним бампером.
Вроде бы то ни было, а старый монстр, переживший несколько пластических операций, в конце концов вправду скончался. Ибо преемник совершенно не является его плотью и кровью (внутренней средой организма).
Почему шведы настолько длительно откладывали ввод в строй новейшего поколения XC90, никому доподлинно непонятно ну и не очень любопытно. Можно гадать, крылась ли причина их нерешительности в желании срубить по максимуму средств на продажах пользующейся популярностью и дорогой машинки, либо же денежные трудности компании мешали плановому обновлению модельного ряда, но лишь для чего?
В любом случае дальше канителить с переходом к производству новейшей генерации огромного кроссовера было небезопасно: машинка больше и больше устаревала, пока по выразительности собственного экстерьера не сравнялась с китайскими авто не первой свежести.
А в свете того что шведскую компанию относительно не так давно купила китайская Geely, риск «утратить европейское лицо» в особенности рос. Этого Volvo со своим иррациональным рвением внедриться в премиум-сегмент допустить никак не могла.
Да, настойчивость шведов в вышеуказанном вопросце достойна наилучшего внедрения. Спрашивается: ну за каким чертом для вас сдался сказочный премиум, признанных критериев которого не существует? За право содрать с покупателя излишние средства, мотивируя завышенный ценник принадлежностью к «избранным», приходится, меж иным, платить по полной, ибо мелочей у премиального кара нет, и самый незначимый огрех мгновенно воспринимает масштабы непростительного косяка.
Все эти философские мысли посетили меня, когда я забирал кроссовер в консульстве компании, чтоб испытать его ходовые способности не в плотном и кислом городском трафике, а в широкой поездке на дальняк — в глушь Тверской области, где дороги не то чтоб чрезвычайно нехорошие, но, мягко говоря, плохие.
Можно было, естественно, отправиться за кабанчиком и на испытанном Defender, но уж чрезвычайно хотелось оценить, как премиально ведет себя премиальный кар не в рафинированных критериях крупного города, а на сермяжной правде нашенских направлений. В чем, если честно, появились сомнения еще при беглом осмотре машинки во время ее презентации около года вспять.
Слов нет, кар вышел прекрасным, что, вообщем, неоригинально: то же самое можно сказать фактически о любом авто новейшего поколения в сопоставлении с его предшественником. И тем не наименее впереди и сзаду XC90 смотрится роскошно и современно за счет наиболее быстрого и низкого силуэта, сильной радиаторной сетки, выразительных фар и роскошно вытянувшихся ввысь фонарей.
Прибавьте к этому 21-дюймовые колеса из легкого сплава и вы поймете, что лезть в какие-то непролазные дебри даже за богатой добычей на этом каре не охото априори. К слову, в его наружности еще более впечатляет присущая настоящим аристократам нарочитая скромность в использовании дизайнерских средств, лишь выделяющая высочайший стиль.
Зато инспирированные экстазы по поводу отдельных деталей умеренными буквально не назовешь. К чему охи и ахи вокруг слегка модифицированной эмблемы, высокопарно называемой «Символ сплава»? А опциональные светодиодные элементы снутри фар?
Нет, они отлично смотрятся, они работают и как ходовые огни, и как поворотники. Но для чего же обзывать их «Молотом Тора»? За полгода продаж новейшей машинки все уже узнали, кто таковой Тор. Ведь вот неудача! Упомянутые элементы совсем не похожи на его молот, отличительной индивидуальностью которого была уродливая маленькая рукоять.
Все эти ритуальные пляски вокруг «знаков» навевают чувство азиатчины не ужаснее концепции «Кодо», «Струящихся линий» либо «Носа тигра». В Средние века малая графская корона на дверце кареты гласила сама за себя.
Раскрыв дверь, забираюсь в салон и попадаю в королевство удобства и роскоши: кругом мягчайшая кожа обивки кресел и панелей, ровненькая прострочка, вставки из древесной породы (мда, ружья аккуратненько пристроить можно, а вот тушу зверька — жаба задушит). Водительское кресло с вентиляцией, функцией массажа и поясничным подпором.
По новейшей моде клавиш на центральной консоли практически не осталось, все их функции переданы большому 9-дюймовому планшету, расположенному на месте обычного мультимедийного монитора. Работая с ним, как с обыденным айпадом, можно настраивать любые бортовые системы — от климатической установки до пневматической подвески.
Перед очами заместо обычных аналоговых циферблатов разместился очередной ЖК-монитор с нарисованными устройствами. И «вишенкой на тортике» оказался переключатель пуска и выключения мотора на центральном туннеле. Быть может, пространство не самое обычное, зато уж буквально не перепутаешь, включаешь ты мотор либо выключаешь. А это, меж иным, при работающей системе «старт — стоп» дело не обычное.
Зато функциональность аксессуара, вызывающего звучные экстазы околоавтомобильной публики, по наименьшей мере непонятна. Я имею в виду тот планшет управления бортовыми системами.
Во время езды мне не до перелистывания бессчетных экранов меню ради какого-либо простого деяния вроде включения подогрева кресла. Охото просто не смотря ткнуть пальцем в отлично знакомую клавишу. По своим способностям авто экран все равно не догонит планшеты, так стоит гнаться за недосягаемым?
По большенному счету, я совершенно против тач-скринов, серьезно отвлекающих внимание водителя, и с страхом ожидаю, что вот-вот Mercedes-Benz, BMW и Audi изменят принципам и откажутся от именитых мультимедийных интерфейсов COMAND, iDrive и MMI.
Есть некие претензии и к креслам, комфортным и эргономичным, но рассчитанным быстрее на полную фигуру. Мне, человеку далековато не громоздкому, так и не удалось достигнуть желательной боковой поддержки, когда валики плотно обхватывают торс с боков и не разрешают болтаться на виражах.
Вообщем, все это маленькие придирки, вызванные конкретно задекларированной принадлежностью машинки к премиум-классу. По сути спортивные сиденья XC90 совсем не необходимы, в чем я стремительно удостоверился, вырулив на загородную трассу. Дорогу кар держит уверенно, но вот в виражах грешит осязаемыми наклонами.
Невзирая на приличный табун из 320 «лошадок» под капотом, даже самая мощная версия T6 не поражает динамикой. Нет, я не желаю сказать, что кар, если его как надо пришпорить, ведет себя безразлично.
Но заявленные в ТТХ 6,5 секунд до сотки совсем не ощущаются как ураганный разгон. Настоящее наслаждение от езды вы получаете, лишь перестав что есть мочи давить на педаль акселератора. Конкретно тогда возникает шанс оценить потрясающую звукоизоляцию, на корню изничтожающую любые пробы наружных звуков просочиться в салон, и плавность хода.
Системы помощи водителю, которые на наиболее ранешних версиях шведских машин собственной навязчивостью просто выводили из себя, на XC90 ведут себя очень благопристойно, подавая все сигналы фоном, а не главной партией.
К слову, о системах. Каюсь, порочен. Перед плавным поворотом дороги я врубил все наличествующие помощники и отпустил руль. Кар, пусть и недовольно подергиваясь, удержал извив линии движения, не выходя за ограниченную разметкой полосу.
В общем, через сотню-другую км я начал относиться к нему больше как к электрическому аксессуару на колесах, чем как к массивному и оживленному тс.
Что касается внедорожных возможностей машинки, то с ними мы единогласно решили не экспериментировать, ибо рыскать в случае чего же по окрестностям охотничьих угодий в поисках трактора в наши планы не входило. Невзирая на приличный клиренс 238 мм, отсутствие каких-то блокировок и понижающей передачи, обычная независящая подвеска талантами первопроходчика Volvo не наделяет.
У нас, правда, стояла наиболее продвинутая «пневматика», подключающая в режиме Off Road электронно управляемый самоблокирующийся дифференциал и увеличивающая дорожный просвет до 267 мм, хотя даже с ней на заядлого «проходимца» кар никак не тянул.
Вообщем, разбитые вдребезги тверские проселки он брал на ура, совсем не тревожа 4 седоков. И хотя туземцы крайней на пути к егерскому хозяйству деревеньки напористо рекомендовали бросить «девяностого» на одном из подворий, а оставшийся десяток км преодолеть на попутной «буханке», мы не послушались.
И приличный, шикарный, комфортабельнейший, приемлимо городской кроссовер таки не подвел: бегать за трактором не пришлось.
